วันอาทิตย์ที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2552

ข้อเปรียบเทียบระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์เบนซิน

* เครื่องยนต์เบนซิน มีอัตราเร่งที่ดีกว่าเครื่องยนต์ดีเซล แต่ต้องใช้รอบเครื่องยนต์ที่สูงกว่าในอัตราการเร่งเครื่อง สามารถแซงรถในทางเรียบได้อย่างมีประสิทธิภาพ

* เครื่องยนต์ดีเซล อัตราเร่งจะช้ากว่าเครื่องยนต์เบนซิน แต่เครื่องยนต์จะมีแรงบิดต่อรอบสูง ทำให้รถมีกำลังในการใช้งานหนักได้ดี

* การที่รถเครื่องยนต์เบนซินมีแรงบิดสูงกว่าเครื่องยนต์ดีเซล การขับรถจึงต้องระมัดระวังในการขับขี่ ไม่ควรเลี้ยงรอบเครื่องแล้วเร่งเครื่องปล่อยคลัตช์ในทันที ระบบส่งกำลังจะเสียหาย เช่น เพลาขาด เป็นต้น

* เครื่องยนต์เบนซินมีระบบไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้องมากกว่าเครื่องยนต์ดีเซล ยกเว้นเครื่องยนต์รุ่นใหม่ที่ใช้ ECU ในการควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ การขับรถเบนซินลงน้ำลึกๆ จะทำได้ไม่ดีเท่าเครื่องดีเซล

* เครื่องยนต์ดีเซลใช้ไฟฟ้าเล็กน้อย ทำให้ขับข้ามน้ำได้ดี แต่ก็มีสิทธิ์จมน้ำได้เหมือนกัน ถ้าขาดความรอบคอบและความระมัดระวังในการขับรถ

* การที่เครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินมีแรงบิดต่อรอบต่างกัน จึงทำให้การกู้รถจมน้ำหรือพลิกคว่ำแตกต่างกัน การสตาร์ทเครื่องยนต์หลังกู้รถแล้วเสร็จ ถ้ามีน้ำหรือน้ำมันเครื่องเข้าไปอยู่ในลูกสูบ จะทำให้ฝาสูบโก่ง, ก้านสูบคด ฯลฯ ควรเปิดหัวเทียน, หัวเผาแล้วสตาร์ทแห้งไล่น้ำและน้ำมันเครื่องออก

* ราคาน้ำมันแตกต่างกัน การกินน้ำมันกับเครื่องยนต์ที่มีซีซีเท่ากันก็แตกต่างกัน... ทุกคนคงรู้ดี

* ถ้าท่านเป็นคนที่ชอบเดินทางท่องเที่ยวรูปแบบคาราวานต่างประเทศรอบบ้านเรา การหาน้ำมันเติมรถเป็นเรื่องสำคัญ ยังไงดีเซลก็หาเติมง่ายกว่าเบนซินไร้สาร ถ้าไม่มีเอาน้ำมันมะพร้าวเติมก็วิ่งได้เลย...!

* การสึกหรอของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์รอบจัด ความสึกหรอก็มากตามไปด้วย

เหตุใดเครื่องยนต์ดีเซลจึงมีควันดำ

หลักในการสันดาปของเครื่องยนต์ดีเซลมีองค์ประกอบ คือ น้ำมันดีเซล อากาศ และความร้อน




สาเหตุที่เครื่องยนต์ดีเซลมีควันไอเสียดำขณะใช้งาน เนื่องจากการที่น้ำมันดีเซลเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ซึ่งสาเหตุหลักๆ คือ มีการฉีดน้ำมันดีเซลเข้าไปมากกว่ามาตรฐานที่ได้คำนวนไว้อย่างดี
ตามทฤษฎีแล้ว น้ำมันเชื้อเพลิงหนึ่งส่วน ต่อ อากาศ 14.7 ส่วน
ซึ่งสาเหตุอาจเกิดได้จากหลายประการ อาทิเช่น ปั๊มดีเซลจ่ายน้ำมันมากเกินไป ผิดปรกติ การจ่ายน้ำมันไม่สมบูรณ์ หัวฉีดมีความบกพร่อง และฉีดน้ำมันไม่เป็นฝอยละเอียด เป็นต้น




น้ำมันดีเซล 1 ส่วน : อากาศ 14.7 ส่วน
• ปริมาณอากาศที่ใช้ในการเผาไหม้น้อยกว่ามาตรฐาน ไส้กรองอากาศอุดตัน เทอร์โบทำงานผิดปรกติ• อุณหภูมิในการเผาไหม้มีค่าต่ำ เกิดจากเครื่องยนต์มีกำลังอัดต่ำ หรือเครื่องหลวม

เครื่องยนต์ดีเซล กับการใช้แก๊ส LPG

เครื่องยนต์ดีเซลจะทำงานโดยใช้ระบบอัดอากาศจนมีความร้อนสูง แล้วจะฉีดน้ำมันดีเซลที่เป็นฝอยละอองเข้าสู่ห้องเผาไหม้ แรงดูดและแรงอัดอากาศจึงมีกำลังสูง ส่งผลให้เกิดแรงบิด หรือเครื่องยนต์มีกำลังสูง หากนำ LPG มาใส่เข้าไปในห้องเผาไหม้เครื่องยนต์ดีเซล แทนดีเซลเลยไม่ได้ เพราะว่าอัตราส่วนการอัดตัวของอากาศกับเชื้อเพลิงดีเซลมีปริมาณมากกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซิน และการจุดติดไฟของแก๊ส LPG เร็วกว่าดีเซลมากหลายเท่า แต่ให้ความร้อนได้สูงกว่า และแก๊สนั้นเมื่อมีแรงดูดจากเครื่องยนต์สูง ๆ LPG ก็จะถูกดูดเข้าเครื่องยนต์มากเกินความต้องการ เมื่อถูกอัดตัวในจังหวะอัด และมีการจุดประกายไฟให้เกิดการเผาไหม้เกิดขึ้น การลุกไหม้ของแก๊ส LPG จะกลายเป็นการระเบิดอย่างรุนแรงทำให้เครื่องยนต์เสียหายทันที ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงไม่สามารถใช้แก๊ส LPG ล้วน ๆ ได้ แต่ถ้านำแก๊ส LPG มาใช้ร่วมกับดีเซลนั้นสามารถที่จะทำได้ โดยการติดตั้งอุปกรณ์เข้าไปคล้ายกับการติดแก๊ส LPG ในรถเบนซิน แต่ต้องปล่อยให้แก๊สเข้าไปในปริมาณที่พอเหมาะจะทำให้เครื่องยนต์มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ขึ้น ทั้งนี้เพราะแก๊ส LPG ไม่สามารถลุกไหม้ได้ด้วยตัวเองต้องมีประกายไฟถึงจะสามารถลุกไหม้ได้ และด้วยความที่ติดไฟง่ายจึงทำให้น้ำมันดีเซลที่ถูกเผาไหม้ในห้องเผาไหม้นั้นเมื่อได้รับเอาแก๊ส LPG ที่ผสมเข้าไปกับอากาศก็จะลูกไหม้ได้รวดเร็วขึ้นการเผาไหม้ก็จะหมดจดมากขึ้น กำลังงานที่ได้ก็จะมากตาม ถ้าจะยกตัวอย่างให้เห็นชัด ๆ ก็คือ เมื่อเราทดลองเอาน้ำมันดีเซลราดลงบนพื้นแล้วจุดไฟให้ติด จะเห็นว่าการลุกไหม้ของดีเซลนานกว่าจะหมด แต่ถ้าเราเอาน้ำมันเบนซินมาราดทับลงไปจะทำให้น้ำมันดีเซลลุกไหม้ได้เร็วขึ้นและก็จะเกิดความร้อนสูงขึ้นตามมา ด้วยเหตุนี้ทำให้เครื่องยนต์ได้กำลังมากขึ้น และรอบเครื่องยนต์ก็จะสูงขึ้นตาม เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้นผมคิดว่าทุกคนคงตอบตัวเองได้ว่าเราต้องถอนเท้าออกจากคันเร่งตามมาในขณะที่เราขับรถที่ความเร็วเท่าเดิม จริงไหมครับ บางคนอาจจะบอกว่าอย่างนี้ก็ไม่ประหยัดจริงซิ เพราะใช้ทั้งดีเซล และแก๊ส LPG คำตอบก็คือใช่ครับ แต่ราคา LPG 9 บาทกว่า ราคาดีเซล 27 บาทกว่า ถ้าสมมุติว่าเดิมก่อนใช้แก๊ส LPG ร่วมกับดีเซลเราใช้รถอยู่ที่ 10 km./ลิตร หรือ 2.70 บาท/km. แต่หลังใช้ร่วมกันเราใช้รถอยู่ที่ 20 km./ลิตร หรือ 1.40 บาท/km. และใช้แกส LPG ไปตก 0.30 บาท/km. รวมดีเซลกับแกส LPG แล้ว = 1.70 บาท/km. เมื่อเอามาหักลบกันก็จะประหยัดเงินในกระเป๋าของท่านไป 2.70 - 1.70 = 1.00 บาท คิดเป็น % = 37.03 % นี่แหละครับคือความหมายที่เขาบอกว่าติดแกส LPG ร่วมกับดีเซลแล้วจะประหยัดน้ำมันแบบไม่รู้ตัวเลย

วันอังคารที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2552

การใช้แก๊สกับเครื่องยนต์ดีเซล



การใช้แก๊สกับเครื่องยนต์ดีเซล

เป็นที่ทราบกันดีว่า การที่จะใช้แก๊สNGV หรือ LPG สำหรับการจุดสันดาบภายในกระบอกสูบจะเกิดขึ้นได้จากประกายไฟ ซึ่งก็หมายความถึงการใช้หัวเทียนและ Coil แรงดันสูงเพื่อทำให้เกิดประกายของไฟแรงสูง
แต่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ไม่มีอุปกรณ์เพื่อสร้างประกายไฟ แต่อาศัยแรงดันภายในกระบอกสูบอัดจนอุณหภูมิของไอดีสูงขึ้น ตัวน้ำมันดีเซลเองมีองค์ประกอบคาร์บอนสูงจึงสามารถติดไฟได้ง่ายภายใต้แรงดันภายในกระบอกสูบ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ที่จะนำอุปกรณ์แก๊สประกอบเข้ากับเครื่องดีเซลและสามารถใช้งานเฉพาะแก๊สได้ทันที ส่วนนี้จึงเป็นส่วนที่เสียเปรียบของเครื่องยนต์ดีเซล

และก็เป็นที่รู้กันดีว่าเครื่องยนต์ดีเซลนั้นไม่ได้ใช้หัวเทียนในการจุดระเบิด แต่ใช้แรงดันของกระบอกสูบที่อัดจนอุณหภูมิของไอดีสูงขึ้นจึงฉีดน้ำมันดีเซลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ด้วยแรงดันสูงจึงทำให้เกิดละอองเชื้อเพลิงขึ้น ดังนั้นจึงไม่สามารถติดตั้งแก๊สกับเครื่องดีเซลได้โดยตรง

ในต่างประเทศเองได้คิดค้นระบบการใช้แก๊สในเครื่องยนต์ดีเซลมานานแล้ว และมีการกำหนดประเภทของระบบออกมาได้ 2 แบบใหญ่ๆคือ
1. ดีเซลดัดแปลงเพื่อใช้แก๊สโดยเฉพาะ ( Dedicate Engine )2. ดีเซลระบบร่วมการสันดาปโดยดีเซล ( Dual Fuel System )จากนี้จะบรรยายให้เห็นถึงความแตกต่างของระบบทั้งสอง1. ดีเซลดัดแปลงเพื่อใช้แก๊สโดยเฉพาะ (Dedicate Engine ) หลังการของระบบคือการใช้พื้นฐานของเครื่องยนต์ตัวเดิมที่ติดอยู่กับรถและทำการดัดแปลงสภาพเครื่องยนต์เพื่อให้สันดาปแก๊สได้ 100 % เครื่องยนต์ดีเซลพื้นฐานจะถูกนำมาดัดแปลงรายละเอียดปลีกย่อยของเครื่องยนต์แทบทั้งหมด โดยจะมีแค่เสื้อสูบเท่านั้นที่ยังคงสภาพเดิม ส่วนลูกสูบก็ต้องมีการดัดแปลงเพื่อลดกำลังอัดการดัดแปลงฝาสูบนั้นหัวใจหลักจะต้องทำการฝังหัวเทียนเข้าไปแทนที่ตำแหน่งหัวฉีดดีเซล สิ่งสำคัญอันต่อมาเราจำเป็นต้องรู้ถึงความจุห้องเผาไหม้ช่วยภายในฝาสูบ(ในกรณีที่ไม่ใช่เครื่องยนต์สันดาปโดยตรง ) เพื่อบ่งบอกอัตราส่วนกำลังอัดหลังการดัดแปลงเครื่องยนต์ ในส่วนของระบบไอดี – ไอเสีย มุมของวาวล์จะถูกลดลงให้ชันขึ้นเพื่อลดการสะสมความร้อน(ลดอาการวาวล์แดงขณะอุณหภูมิสูง) เพื่อหลีกปัญหาการชิงจุดระเบิดของแก๊สแต่มีข้อเสียคือวาวล์จะรั่วได้ง่าย องศาของเพลาลูกเบี้ยวต้องมีการดัดแปลงโดยส่วนใหญ่จะลดองศาและระยะยกของวาวล์ลงเนื่องจากอัตราส่วนกำลังอัดและปริมาตรดูดไอดีที่ที่ต่ำลง หลังจากการดัดแปลงโดยรวมเสร็จสิ้นและเครื่องยนต์ประกอบเบ็ดเสร็จ จะนำระบบร่วมต่างๆเข้ามาประกอบโดยแบ่งแยกย่อยได้คร่าวๆดังนี้
เครื่องยนต์พื้นฐานดีเซลแต่ผลิตออกมาใช้ NGV
Coil จุดระเบิดที่ถูกใส่เพิ่มเข้าไป
สรุป…1. ถ้าต้องการประหยัดค่าน้ำมันดีเซล และสามารถทุ่มทุนได้ ต้องเลือกการทำ Dedicate เพราะเห็นผลความแตกต่างถึง 50 – 60% 2. ถ้าต้องการประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ดีเซลที่ยังคงแรงบิดดีๆในรอบต่ำ แต่มีจุดรองที่ไม่สามารถประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากนักก็เลือก Dual Fuel 3. ถึงจะเลือก 1 หรือ 2 ก็แล้วแต่ผลที่ได้มิได้หมายความว่าเครื่องยนต์จะมีอายุยืนยาว เพราะว่าอุณหภูมิจากการเผาไหม้แตกต่างจากเดิมที่มีการออกแบบทางด้านวัสดุเอาไว้ ให้เผื่อใจไว้ด้วยหากเครื่องยนต์บางตัวจะเสียหายด้วยเหตุที่สุดวิสัย4. ในระบบ Duel Fuel ถ้าต้องการให้อายุเครื่องอยู่นานการขับขี่ที่มีความเสียงคือการขับโดยไม่มีความเข้าใจเรื่องความยืดหยุ่นของเครื่อง การใช้รอบเครื่องยนต์สูงๆ มักจะทำให้เครื่องยนต์เสื่อมสภาพได้ง่าย การขับแบบถนอมเครื่องยนต์จึงจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเครื่องดีเซลใช้แก๊ส
เครื่องยนต์ Isuzu ถูกดัดแปลงแบบ Dedicate ระบบใช้แบบหัวฉีดพร้อม Sequential Ignition System ราคาประมาณ 500000 บาท
- Coil จุดระเบิด ( บางครั้งอาจใช้จานจ่ายร่วม ) ทำหน้าที่ส่งไฟแรงดันสูงสู่หัวเทียน - Crankshaft Sensor ทำหน้าที่จับตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยง จะรู้ถึงตำแหน่งของวาวล์ไอดี – ไอเสีย และตำแหน่งของลูกสูบได้- O2 Sensor เอาไว้จับค่าไอเสีย- Map Sensor จับวัดค่าแรงดูดภายในท่อร่วมไอดี- ลิ้นปีกผีเสื้อ จะใช้ร่วมกับ TPS Sensor เพื่อ ปิด – เปิดอากาศขณะเร่งเครื่อง และใช้ตรวจวัดตำแหน่งของลิ้นเร่ง- Air Temp Sensor และ Water Temp Sensor เอาไว้ตรวจสอบอุณหภูมิอากาศ และอุณหภูมิน้ำ ( ในการดัดแปลงบางครั้งอาจไม่ใช้งาน )- ECU จำเป็นอย่างยิ่งในการดัดแปลงเครื่องยนต์ เพราะต้องการความแม่ยำสูงสุด- ระบบการจ่ายแก๊ส มีใช้ทั้งใช้ หัวฉีดและ Mixer เช่นเดียวกันกับระบบโดยทั่วไป
ระบบ Dual Fuel แบบมี ECU ใช้ระบบหัวฉีดร่วมราคาราวๆ 60000 บาท ดีที่สุดของระบบร่วม
การดัดแปลงเครื่องยนต์ระบบนี้ จะมีข้อปลีกย่อยแตกต่างกันหลายอย่างเป็นรายละเอียดด้านลึกและเป็นการดัดแปลงที่ได้จากการคำนวนค่าความร้อนของเชื้อเพลิงเป็นหลัก เครื่องยนต์รุ่นเดียวกันแต่หากคุณสมบัติของแก๊สแตกต่างกันก็จะต้องมีข้อปลีกย่อยของการดัดแปลงที่แตกต่างกัน ไม่มีหลักการแน่นอนตายตัวแบบสูตรสำเร็จ ในต่างประเทศจะดัดแปลงเพื่อใช้กับ NGV/CNG เป็นหลักไม่ค่อยนิยมในการดัดแปลงเพื่อใช้ LPG แต่ข้อเสียก็มีเนื่องจากไม่สามารถใช้เชื้อเพิงอื่นๆร่วมได้จึงไม่มีความยืดหยุ่นด้านการใช้เชื้อเพลิง และถ้าคุณสมบัติของแก๊สต่ำอาจก่อให้เกิดผลทางด้านความร้อนและมีผลต่อเนื่องที่ทำให้เครื่องยนต์ชำรุดได้โดยง่าย
เครื่องยนต์ดีเซลแบบ Dual Fuel ของ Caterpila ใช้เป็นเครื่องยนต์ต้นกำลังใช้อัตราส่วน ดีเซล/NGV = 70/30 % เป็นเครื่องยนต์เดินรอบคงที่
2. ดีเซลระบบร่วมการสันดาปด้วยดีเซล ( Dual Fuel System )การทำงานของระบบนี้จะไม่มีการดัดแปลงระบบของเครื่องยนต์เดิม แต่อาจมีการลดปริมาณการฉีดน้ำมันลงและนำแก๊สเข้าช่วยในส่วนที่ขาดหายไป สามารถใช้ได้ทั้ง LPG และ NGV แต่ระบบแบบนี้ในต่างประเทศมักจะนิยมใช้กับเครื่องยนต์ที่มีรอบการใช้งานค่อนข้างคงที่และมีแหล่งจ่ายแก๊สอย่างสม่ำเสมอ เช่นเครื่องจักรต้นกำลังภายในโรงงาน เครื่องปันไฟ ฯลฯ
หลักการของระบบคือ เนื่องจากแก๊สเองไม่สามารถจุดสันดาปได้อย่างสมบูรณ์หากไม่มีประกายไฟ การที่เครื่องยนต์ดีเซลจะมีประกายไฟได้นั้นจะต้องเกิดการสันดาปของน้ำมันดีเซลเสียก่อน เมื่อเกิด Frame การเผาไหม้แก๊สจึงสามารถจุดสันดาปต่อเนื่องได้ ดังนั้นเราจึงต้องนำแก๊สเข้าผสมกับอากาศเสียก่อนที่เครื่องยนต์จะดูดอากาศเข้าไปใช้ แก๊สส่วนนี้จะมีหน้าที่เป็นส่วนที่เผาไหม้เพิ่มเติม ผลที่ได้คือการสันดาปเชื้อเพลิงดีขึ้นเนื่องจากค่าความร้อนของการสันดาปแก๊สจะเป็นตัวช่วยสันดาปดีเซลให้เร็วขึ้น ปริมาณแก๊สที่จ่ายเข้าไปจึงมีสัดส่วนที่ไม่มากนักเพื่อให้สามารถควบคุมอุณหภูมิของห้องเผาไหม้ได้ การใช้แก๊สปริมาณมากๆ กับระบบแบบนี้ไม่ค่อยเป็นที่นิยม แต่สามารถทำได้ ผลที่ตามมาคือความร้อนสะสมและจะมีผลทำให้เครื่องยนต์เสียหายได้ ระบบ Dual Fuel จึงมีการพัฒนาการจ่ายแก๊สที่มีการควบคุมของ Sensor ต่างๆมากขึ้นเพื่อปกป้องมิให้เครื่องยนต์เสียหายได้จากการใช้งานในระยะยาวๆระบบ Dual Fuel นั้นหลักการมิได้มุ่งหวังว่าจะต้องประหยัดค่าเชื้อเพลิง แต่เป้าหมายแรกคือประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่มากขึ้นจากการสันดาปดีเซลที่สมบูรณ์มากขึ้น ในส่วนของความประหยัดนั้นไม่ใช่จุประสงค์หลักแต่ได้มาเป็นของแถม ระบบแบบนี้ถ้าเน้นเอาความประหยัดจะได้กับเครื่องยนต์ที่ใช้รอบคงที่เท่านั้น

เครื่องยนต์ดีเซลกับน้ำมัน B5


เครื่องยนต์ดีเซล กับน้ำมัน B5

จากการประกาศของกระทรวงพลังงานในปี 2554 ทุกสถานีบริการเชื้อเพลิงรถยนต์ทั่วประเทศจะมีการใช้เชื้อเพลิงเครื่องดีเซลที่เป็นการผสมกับผลผลิตทางการเกษตรลงไปในเชื้อเพลิง 5 % แต่ในปัจจุบัน ( ปี 2551 ) สถานีบริการเชื้อเพลิงได้เปิดให้บริการแล้วเป็นจำนวนมากมาย ซึ่งแต่เดิมจะมีแค่ดีเซล 100 และ B2 เท่านั้น

ปัจจุบันมีการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องดีเซลที่เป็นดีเซล 100 และ B2 อยู่อย่างแพร่หลาย รถยนต์ดีเซลทุกรุ่น ทุกยี่ห้อสามารถใช้เชื้อเพลิงประเภทนี้ได้โดยไม่ส่งผลกระทบใดๆต่อเครื่องยนต์และชิ้นส่วนของรถ ไม่ว่ารถยนต์นั้นจะอยู่ในสภาพใดก็ตาม เป็นรุ่นเก่าหรือรุ่นใหม่ก็สามารถใช้งานได้เป็นปกติ ผู้บริโภคต้องการที่จะเติมน้ำมันชนิดใดก็ได้ตามความต้องการของตน แต่ในปัจจุบันถึงอนาคต จะต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงประเภท B5 เนื่องจากเชื้อเพลิงประเภทนี้ได้ผสมระหว่างเชื้อเพลิงดีเซล 95 % กับ ผลผลิตทางการเกษตรอีก 5% ทำให้ผู้ใช้รถยนต์หลายท่านมีข้อสงสัยว่าใช้ได้หรือไม่

การคาดเดาในเรื่องของการจำหน่ายเชื้อเพลิงเครื่องดีเซลในอนาคต ไม่น่าจะมีเพียง B5 อย่างเดียว ด้วยเหตุผลที่ว่าในประเทศมีรถยนต์ที่ไม่สามารถใช้ B5 ได้จำนวนมาก ดั้งนั้นหากมีแค่ B5 เครื่องยนต์เหล่านั้นไม่สามารถใช้ได้ ความเสียหายของเครื่องยนต์และชิ้นส่วนย่อมมีแน่นอน เช่นเดียวกับ แก็สโซฮอล์เชื้อเพลิงเครื่องยนต์เบนซิน ที่มีจำหน่ายอยู่แพร่หลายทั่วประเทศ แต่ก็ไม่ได้หมายความว่า อ๊อกเทน 95 และ91 จะไม่มีจำหน่าย ซึ่งสถานบริการน้ำมันหลายแห่งก็ยังมีการจำหน่ายอยู่ แต่ติดที่ว่าราคาจำหน่ายที่สูงกว่านั่นเอง

ลูกค้าอยู่ท่านหนึ่ง กล่าวว่า รถยนต์ของเขาไม่สามารถใช้แก็สโซฮอล์ได้ ตราบใดยังมีการจำหน่ายอ๊อกเทน 95 และ 91 อยู่อย่างแพร่หลาย จะไม่ยอมเปลี่ยน เด็ดขาด ถึงแม้ว่าจะมีราคาจำหน่ายที่สูงกว่าก็ตาม แถมยังติดตลกอีกว่า “น้ำมันเชื้อเพลิง ถูกผลิตมาให้เผา ก็ต้องเผาไม่ใช่ว่าจะรับประทานได้” ลูกค้าท่านนั้นกล่าว

ย้อนกลับมาที่เครื่องยนต์ดีเซลระบบคอมมอลเรลของโตโยต้า นอกจากจะใช้เชื้อเพลิงดีเซล 100 และB2 ได้แล้วนั้น ยังสามารถใช้ B5 ได้แต่มีข้อแม้คือ รถยนต์ดีเซลของโตโยต้าที่ผลิตตั้งแต่ เดือน กันยายน 2551 เป็นต้นไป สามารถใช้ B5 ได้ ( VIGO และ FORTUNER ) เพราะได้ออกแบบชิ้นส่วนรถยนต์ต่างๆใหม่ อีกทั้งได้มีการทดสอบมาเป็นอย่างดีแล้วว่า สามารถใช้งานได้อย่างไร้ปัญหา ดังนั้น ถือว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่ผลิตมาก่อนหน้านั้น ไม่สามารถใช้ได้ครับผม

เครื่องยนต์ คอมมอนเรล

ความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ คอมมอนเรล



วิวัฒนาการของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีการพัฒนามาจากรุ่นเดิมๆ อย่างเช่นระบบไดเร็คอินเจคชั่นและสเวิร์ลแชมเมอร์ จากความล้ำหน้าของเทคโนโลยีดีเซลสมัยใหม่ที่มีการคิดค้นจนสามารถที่จะตอบสนองต่อการขับขี่ได้อย่างดีและมีความสมบูรณ์แบบไม่แพ้เครื่องยนต์เบนซิล ทั้ง อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ด้านสมรรถนะการขับขี่ และความทนทานในการใช้งานหนัก

ระบบ CDI (Commonrail Direct Injection) หรือระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น ได้ถูกพัฒนาขึ้นมาเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานกับรถยนต์ที่เน้นทั้งแรงม้า-แรงบิด ตลอดจนความนุ่มนวลในการขับขี่บนพื้นฐานแห่งความเซฟต่อน้ำมันเชื้อเพลิง ไม่ซดเหมือนเครื่องรุ่นเก่าๆเมื่อมีการปรับแต่งให้ได้เเรงม้าสูงๆ

หัวใจหลักของระบบคอมมอนเรล คือการที่มีหัวฉีดแรงดันสูงคอยฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความเท่าเทียมและต่อเนื่อง โดยจะมีลักษณะเป็นละอองเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นในการผสมกับไอดี การทำงานทั้งหมดจะเริ่มต้นโดยอาศัยปั๊มแรงดันสูง ที่สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ด้วยแรงดันที่สูงถึง 1,377 บาร์ ซึ่งสูงกว่าเครื่องยนต์ทั่วไปถึง 8 เท่า เชื้อเพลิงจะถูกสูบผ่านเข้ามารอในรางน้ำมันคอมมอนเรลด้วยแรงดันสูง โดยที่ปลายของรางส่งน้ำมันจะติดตั้งตัวจำกัดแรงดันน้ำมัน และเซ็นเซอร์ตรวจจับแรงดันน้ำมัน
เพื่อทำหน้าที่รักษาและควบคุมแรงดันของน้ำมันที่ถูกส่งมาจากปั๊มแรงดันสูง ให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมกับการขับขี่ก่อนที่หัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ซึ่งมีรูฉีดน้ำมันถึง 6 รูต่อหัว จะจ่ายน้ำมันที่มีลักษณะเป็นฝอยเข้าสู่ห้องเผาไหม้โดยตรง โดยการทำงานของหัวฉีดจะเป็นแบบ 2 ครั้งใน 1 จังหวะ ด้วยการฉีดน้ำมันนำร่อง (Pilot Injection) ก่อนทำการฉีดจริง ซึ่งจะช่วยลดระดับเสียงดังที่เกิดจากการจุดระเบิด นอกจากนั้นการทำงานในทุกขั้นตอนของระบบคอมมอนเรลจะถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ โดยอาศัยข้อมูลที่ถูกส่งมาจากส่วนต่างๆ เช่น เซ็นเซอร์ของเพลาข้อเหวี่ยงตำแหน่งคันเร่ง อุณหภูมิอากาศ ฯลฯ นำมาประมวลผลเพื่อให้มีการสั่งจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างถูกต้อง และสอดคล้องกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ ส่งผลให้เครื่องยนต์มีสมรรถนะดีขึ้น แรง ประหยัดน้ำมัน เงียบ มลพิษในไอเสียต่ำ และมีความทนทานสูง ระบบคอมมอนเรล เป็นเทคโนโลยีดีเซลที่ติดตั้งในรถยนต์ระดับหรูของยุโรป และมีกระแสตอบรับจากผู้ใช้ทั่วโลกอย่างสูง โตโยต้าจึงได้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล ระบบคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่นอย่างต่อเนื่อง โดยใช้รหัสเครื่องยนต์ว่า D4D หรือ Direct 4 Stroke Direct Injection with Commonrail System และนำมาใช้กับรถกระบะ ไฮลักซ์ ไทเกอร์ นับว่าเป็นรถกระบะรายแรกของโลกที่ใช้ เครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรล ไดเร็คอินเจคชั่น

วันอังคารที่ 2 มิถุนายน พ.ศ. 2552

เครื่องยนต์ดีเซล





เครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine)


เครื่องยนต์ดีเซล (diesel engine) เป็นเครื่องยนต์ที่คิดค้นขึ้นมาโดย รูดอล์ฟ ดีเซล (Rudolf Diesel) ซึ่งเป็นวิศวกรชาวประเทศเยอรมัน ประสบผลสำเร็จเมื่อปี ค.ศ. 1897 การทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลได้อาศัยการทำงานของ กลจักร คาร์โนต์ (Carnot's cycle) ได้คิดค้นโดย ซาร์ดิ คาร์โน ( Sardi carnot) ซึ่งเป็นชาวฝรั่งเศส ตั้งแต่ ค.ศ. 1824


รูดอล์ฟ ดีเซล เป็นผู้คิดค้นเครื่องยนต์ชนิดนี้จึงทำให้ชื่อของเขากลายมาเป็นชื่อของเครื่องยนต์ที่เขาได้คิดค้นขึ้นมา โดยได้รับแรงกระตุ้นทางสังคมวิทยามากกว่าทางทุนนิยม ในขณะนั้น การปฏิวัติทางอุตสาหกรรมกำลังอยู่ในยุคสูงสุด ความฝันของดีเซลในการสร้างเครื่องยนต์ ตั้งใจที่จะช่วยให้ผู้คนหลุดพ้นจากกระบวนการใช้แรงงานเกี่ยวข้องกับเครื่องจักรอื่น ๆ รวมถึงเครื่องยนต์ที่ใช้แก๊ส เขาต้องการให้ผู้คนตัดสินใจใช้วิถีชีวิตด้วยตัวเอง มากกว่าจะให้เครื่องจักรที่พวกเขาสรรค์สร้างขึ้นตัดสินใจแทนตัวพวกเขา

เครื่องยนต์ดีเซล จะไม่มีหัวเทียน การจุดระเบิดนั้นจะอาศัย หลักการอัดอากาศและเชื้อเพลิง ให้มีความดันสูงจนเกิดการระเบิดแล้วกลายเป็นพลังงาน
เครื่องยนต์ดีเซลมีหลักการทำงานคือ เมื่ออากาศถูกอัดตัวอย่างรวดเร็วก็จะมีความร้อนสูง โดยป้องกันไม่ให้ความร้อนนั้นสูญเสียไป ทั้งแรงดันและความร้อนที่สูงอย่างรวดเร็วนั้น เมื่อฉีดละอองน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปก็จะเกิดการเผาไหม้ขึ้นอย่างทันทีทันใด ทำให้เกิดพลังงานขึ้น โดยพลังงานนั้นจะนำไปใช้ประโยชน์ในรูปของแรงขับหรือแรงผลักดันผ่านลูกสูบและก้านสูบทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน ณ กำลังอัดเดียวกัน อากาศที่อุณหภูมิเริ่มต้นสูงกว่า เมื่อถูกอัดย่อมมีอุณหภูมิสูงกว่าหรือร้อนกว่า


ภาพวาดสิทธิบัตร ค.ศ. 1898 โดยรูดอล์ฟ ดีเซล (สำนักงานสิทธิบัตรแห่งสหรัฐอเมริกา)